只用了5個月，最初被定位為一條“鯰魚”的特斯拉已經(jīng)迅速成長為中國車市的“鯊魚”。這種結局并不意外，或者說早在兩年前特斯拉剛簽下在上海臨港的地塊時，這一場景就已經(jīng)被預言。
只是很少有人會想到，預言會這么快成真，尤其在新冠肺炎疫情給車市造成重大沖擊時，特斯拉卻似乎獲得了逆勢上漲的催化劑。
5月，國產(chǎn)Model 3連續(xù)第二個月銷量過萬，穩(wěn)占中國新能源車企銷量榜首，已攫取17.7%的市場份額；與此同時，在中國車市的強勁助力下，特斯拉的市值超過豐田，成為全球最大的汽車企業(yè)。在全球車企的至暗時刻，特斯拉卻迎來了自己的高光時分。
不過，雖然從“偶像派”的形象努力成了“實力派”，但從年初秀強股份連奪11個漲停的“特斯拉概念”誤炒，到“減配門”、頻繁調(diào)價爭議、竊密調(diào)查的霸凌投訴，對特斯拉的爭議在過去5個月中只少不多。
在特斯拉帶來的狂歡、焦慮等復雜情緒下，中國新能源汽車市場的整體恢復仍進度緩慢。面對2019年車市跌入負增長和2020年疫情席卷全球的雙重打擊下，從中央到地方，與新能源汽車相關的產(chǎn)業(yè)政策鱗次櫛比的推出，新基建東風一次次的將充電樁和新能源汽車送上熱點話題榜，但消費的熱情卻很難點燃，傳統(tǒng)品牌在新能源汽車中的占比不斷下滑。與此同時，新造車企業(yè)資金鏈斷裂危機頻頻上演、合作違約事件層出不窮。當然，新的合作嘗試也在不斷呈現(xiàn)。
一漲一落，在新能源市場的眾多不確定性下，特斯拉帶來的行業(yè)性碾壓、本土新能源車企的生存突圍、以及新能源技術路線的爭議，不得不再次引發(fā)業(yè)界思考。
提前到來的特斯拉碾壓
有人說，2020年上半年中國新能源車市的節(jié)奏都讓特斯拉帶著走了，這話并不偏頗。特斯拉在2019年12月國產(chǎn)，2020年1月就以2625輛的產(chǎn)量在國內(nèi)新能源車企行業(yè)排名第五，即使疫情也沒有影響特斯拉的生產(chǎn)與銷售，截至5月，Model 3今年已在中國賣出30800輛，其中銷量主力是補貼后售價為27.155萬元的國產(chǎn)標準續(xù)航升級版車型。
與此同時，過去5個月中，關于特斯拉國產(chǎn)將給本土新能源汽車品牌帶來致命打擊的警告聲不絕于耳。但在打破地域保護和以更開放的姿態(tài)引入外資的政策風向下，這種警告并無法對特斯拉的攻城略地帶來任何影響。
這種“特斯拉恐懼癥”似乎滲透到了新能源汽車發(fā)展的每一個節(jié)點中，包括4月新一版新能源汽車補貼政策出臺后，很多車企的第一反應并不是因補貼繼續(xù)延長而歡欣鼓舞，而是擔心“30萬元以下”的價格門檻不但不會起到阻擊特斯拉的作用，反而有可能促使其將降價，對國內(nèi)品牌形成更強烈的沖擊。而這種擔憂一語成讖，僅半個月后，特斯拉就因為調(diào)低價格引發(fā)了又一輪的車主討伐。
從3月開始，特斯拉因為自動駕駛硬件減配、為迎合補貼新政而連續(xù)下調(diào)價格，以及事故頻發(fā)等爭議事件穩(wěn)定停留在話題榜上，唯一的一場勝局可能是3月工信部出手，就“減配門”一事對特斯拉進行的約談，但最終在進口車待遇上也不了了之。
另一方面，沒有絕對的朋友，也沒有絕對的敵人，在利益為正道的商業(yè)邏輯里，特斯拉在中國吸引力造成了一邊在腹誹其超國民待遇，另一邊卻在狂蹭其熱度的“矛盾”現(xiàn)象。從今年1月開始，受國產(chǎn)特斯拉Model3投產(chǎn)帶動，A股市場妖股頻現(xiàn)，先是模塑科技因為海外孫公司半年前曾接到特斯拉定點意向函而連續(xù)7天漲停，緊接著秀強股份因在春節(jié)后斬獲11連板，最終真相卻是“能否接到特斯拉太陽能屋頂訂單尚存在不確定性”的誤炒。
站在消費者角度，在“30萬元的電動車只有特斯拉最值”的共識下，同樣對特斯拉又愛又恨。但特斯拉似乎始終掌握著主動權，究其原因，產(chǎn)品在手，競爭力和影響力全有。這可能也是政策層面對特斯拉大行方便之道，以期本土車企領悟到這一真諦的良苦用心。
6月21日，蔚來創(chuàng)始人李斌在一場論壇中調(diào)侃說，特斯拉在上海建廠之后，蔚來的銷量反而更好了，因為他們的共同目標是想改變用戶從汽油車到電動車的習慣。從中國新能源汽車這半年的生存較量來看，這一表態(tài)并不矯情。
雙重夾擊中倒逼成長
如果說疫情是黑天鵝，那么特斯拉就是世人皆知的灰犀牛，二者的雙重夾擊， 逼迫仍處于“童年”的中國新能源汽車以最艱難的
方式加速成長。如何從“鯊魚”口中奪食，現(xiàn)在已經(jīng)成為本土新能源車企的共同目標。
5月最新銷量數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)新能源乘用車批發(fā)銷量7.02萬輛，同比下降25.8%，與此同時，本土新能源汽車的頭部效應和格局分化開始同時呈現(xiàn)。一方面，TOP10廠商份額達70%，同比增長21.6%。另一方面，在特斯拉穩(wěn)居榜首的情況下，自主新能源領頭羊比亞迪和北汽新能源繼續(xù)低迷，銷量同比環(huán)比皆呈下滑狀態(tài)；而合資廠商占據(jù)了四個席位，分別是一汽大眾、上汽通用五菱、上汽大眾、華晨寶馬。
疫情和特斯拉國產(chǎn)，讓孱弱的新造車企業(yè)生存篩選提前到來，今年3月，6位高管離職5位回流至傳統(tǒng)車企，裁員、減薪成為共同選擇，與此同時，以博郡資金鏈危機爆發(fā)為代表，多起原有合作難以為繼。
不過，車企的動作并沒有停止，5月新能源汽車銷量排名前十中，北汽新能源、比亞迪、廣汽新能源等本土傳統(tǒng)車企的主力產(chǎn)品都開始往更高價格段進發(fā)；蔚來中國獲合肥市70億資金馳援，李斌稱“已打通人民幣融資渠道”；雖然讓人費解，但一汽轎車與又一家新造車企業(yè)零跑汽車牽手，仍讓業(yè)界看到更多可能性。
不得不提的是，政策的頂層設計也在隨著新能源市場的格局變化而不斷改變思路，從各地出臺新能源消費補貼，到充電樁、換電模式進入新基建和補貼范圍，再到放寬新能源車企準入條款、放開代工門檻、地方購車指標放開等，促使業(yè)內(nèi)通過整合和開放合作來加速轉型的態(tài)度更為明顯。
與此同時，特斯拉的可持續(xù)成長力讓業(yè)內(nèi)客觀審度新能源的發(fā)展路線。某跨國車企中國區(qū)高層明確表示，其目標是做和特斯拉一樣，不依賴補貼、快速占領市場。而資本市場的分析也強調(diào)，特斯拉的估值為什么這么高，是因為其“軟件升級”模式帶來了后續(xù)持續(xù)的消費潛力，這也應該是國內(nèi)新能源車企考慮的路線——在整車制造商的基礎上增加科技服務公司的屬性，依次帶動企業(yè)市值的快速提升。
