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從1985年成立的第一家合資車企上海大眾開始，自主車企大多都走上了一條畸形的路，就是其利潤和銷量，大多依仗于合資品牌。例如靠著上汽大眾、上汽通用兩家合資車企成長起來車企一哥上汽集團，又或是憑借著一汽-大眾、一汽-大眾奧迪、一汽豐田而成為的另一大巨頭一汽集團。
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可以說，在自主品牌薄弱的時候，合資形式不僅讓普通消費者買到了更加高產(chǎn)品力的車型，也讓部分車企憑借著合資的裙帶關(guān)系獲得了資金與技術(shù)。

但真實情形也并不總按劇本進行，合資車企除了有東風(fēng)裕隆納智捷、長安鈴木這樣適應(yīng)不了國內(nèi)市場退出中國的車企以外，還有另外一類情形。即在合資車企銷量利潤頗佳的情況下，卻未能反哺自主品牌，使得其最后結(jié)局黯然。

近日，沈陽市中級人民法院20日裁定受理債權(quán)人對華晨汽車集團控股有限公司（以下簡稱華晨集團）重整申請，標(biāo)志著華晨集團正式進入破產(chǎn)重整程序。

根據(jù)法院的裁定顯示，華晨集團已構(gòu)成債務(wù)違約金額合計65億元，逾期利息金額合計1.44億元，存在資產(chǎn)不足以清償全部債務(wù)的情形，具備企業(yè)破產(chǎn)法規(guī)定的破產(chǎn)原因。但同時集團具有挽救的價值和可能，具有重整的必要性和可行性。
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華晨集團破產(chǎn)重整的原因主要還是因為經(jīng)營狀況持續(xù)惡化的緣故，早在2019年，華晨集團收益同比下滑11.77%，降至38.62億元；2019年公司股東應(yīng)占凈利潤為67.62億元，相比2018年的58.21億元，同比增長16.18%。
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而之所以2019年華晨集團能實現(xiàn)凈利潤增長，主要原因還是因為華晨寶馬的業(yè)績和銷量增長，其凈利潤達到了76.26億元。除了華晨寶馬以外，華晨集團其他業(yè)務(wù)板塊虧損了10.64億元。

而進入到今年以后，受疫情影響各大車企銷量和利潤都受到了不同程度的影響，根據(jù)華晨集團上半年財報，集團層面負(fù)債總額523.76億元，資產(chǎn)負(fù)債率超過110%，失去融資能力。

而為了不陷入到破產(chǎn)邊緣，華晨集團有關(guān)方面成立了華晨集團銀行債委會，力求債務(wù)和解，但最終無果，走到了破產(chǎn)重整之路。

說起華晨汽車，很多人可能除了寶馬以外就沒有太多別的其它印象了，其實早在1988年，華晨汽車的前身——金杯汽車股份有限公司就已成立。而在1992年注冊成立了華晨中國汽車控股有限公司，并且當(dāng)年就赴美上市，號稱“社會主義國家第一股”。
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不過華晨的起步，并非是通過家用車實現(xiàn)的，從1995年華晨全面接手沈陽金杯客車制造有限公司的管理權(quán)開始，華晨迎來了自己高光時刻。1997年，金杯客車產(chǎn)銷量攀上了輕型客車領(lǐng)域全國第一，并且連續(xù)6年保持著全國第一的成績。

在21世紀(jì)前后，自主品牌轎車在與合資的較量中處在非常弱勢的位置，而反觀當(dāng)時輕型客車市場卻沒有太多合資品牌插足。因此在當(dāng)年，能裝貨載人的金杯面包車也成了一道亮麗的風(fēng)景線。
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但金杯的熱銷頂多可以算是華晨立足的一步，而真正助其起飛的還是在2001年，寶馬汽車在選擇合資伙伴時選定了華晨汽車。并且僅在一年之后，華晨汽車集團控股有限公司正式成立，在2003年發(fā)布了“華晨寶馬”合資品牌，雙方各持股50%。

此后，搭上了寶馬快車的華晨開始坐享漁翁之利，近5年以來，華晨集團從華晨寶馬上獲取的利潤分別為38.23億元、39.93億元、52.33億元、62.45億元和76.26億元，累計269.2億元。今年上半年華晨中國也盈利37.50億元，同比去年同期30.62億元增加了22.47%

而與之成反比的是，華晨自主板塊在近五年以來分別虧損5.4億、6億和8.6億、4.2億元、10.64億元，累計虧損34.84億元。也就是說，即便每年有著來自華晨寶馬幾十億元的反哺，還是不足以磨平華晨自主品牌所虧損的缺口。

從銷量上來看，華晨寶馬上半年累積銷量達26.2萬輛，在疫情的影響下，同比去年同期26.4輛僅減少了0.8%。而與之對比的是今年上半年華晨中華銷量僅為3186輛；金杯汽車上半年總銷量為7661輛。

截止到今年為止，華晨中國已經(jīng)債臺高筑，負(fù)債總額已經(jīng)高達1200億元人民幣，其中一年內(nèi)需要償還的債務(wù)近68億元，而這也成了此次壓倒華晨集團的一捆稻草。

前面說到累計華晨自主板塊在五年時間內(nèi)虧損34.84億元，而其自主板塊主要就是中華、華頌、金杯三大品牌，以及華晨新日、華晨鑫源兩個新興品牌。在如今聽來，這三個品牌都并非是當(dāng)下的主流品牌，大多數(shù)人也都對其知之甚少，而它們究竟是如何把華晨集團所拖垮的呢？
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華晨自主品牌當(dāng)中，金杯是其第一個品牌，但華晨與金杯之間屬于合資關(guān)系，華晨公司持有公司總股本的51%，金杯公司持有49%。也就是說，早在華晨與寶馬合資之前，華晨就已經(jīng)品嘗到了合資模式的甜頭。
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而華晨金杯憑借著豐田技術(shù)、模具、管理方式生產(chǎn)出來的海獅系列產(chǎn)品，曾經(jīng)一度壟斷輕型客車市場。讓華晨金杯連續(xù)15年位居輕客銷量第一，產(chǎn)銷突破一百萬輛，也讓華晨集團一年營收就超過70億元。
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只不過，華晨金杯的高光時刻也有限，隨著以五菱之光、五菱宏光、寶駿730為主的一眾價格更低，且用途更加廣泛的MPV崛起。加上華晨金杯力獅技術(shù)沒有更迭，沒有更具產(chǎn)品力的新車型推出，因此2010年后，在MPV市場迎來一波大漲之際，華晨金杯卻反倒開始走下坡路。

最終，在經(jīng)歷過幾年的低谷之后，華晨金杯中的一方——沈陽金杯汽車將49%的股權(quán)，以及高達36.06億元的凈負(fù)債額轉(zhuǎn)讓給了雷諾。而比起沈陽金杯一方，華晨集團由于有著華晨寶馬的利潤支撐住了，沒有淪落到出售股份。

雖然華晨金杯曾經(jīng)在輕型客車市場有所成就，但真正的大蛋糕還是在乘用車市場，而華晨集團也早在1997年就開始籌備其乘用車品牌，并在2000年發(fā)布了華晨中華品牌。其主打的業(yè)務(wù)，也是更為家用的轎車和SUV領(lǐng)域。

在2002年，也就是華晨汽車集團控股有限公司成立的那一年，中華轎車這一車型也正式上市。作為旗下第一款車型，中華轎車很好地借鑒寶馬的一些元素，例如其獨具特色的“雙腎設(shè)計”，此后的中華H530、駿捷、尊馳也采用了這一設(shè)計。

2004年，中華尊馳正式上市，作為一臺自主品牌B級車，尊馳憑借著10.58萬-20.98萬元的售價與合資B級車?yán)_了明顯的價格差。加上藍牙電話、自動大燈、自動空調(diào)等配置，以及頂配搭載的三菱4G64S4M發(fā)動機，讓尊馳具備了極高的性價比，銷量也一度維持在3000輛左右。
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此后，華晨中華推出了更加入門且受眾人群更廣的中華駿捷，作為一款軸距達到2790mm的B級車，其售價僅需8.58萬元起。并且搭載了三菱4G18/4G93發(fā)動機，高配車型還配備了側(cè)安全氣囊、倒車?yán)走_、電動天窗、自動空調(diào)、真皮座椅等配置。

而憑借著超高的性價比，駿捷也不負(fù)眾望，在2007、2008年間達到了銷量頂峰，曾連續(xù)8個月銷量突破7000輛。但此后由于更新速度緩慢，以及帝豪、逸動、艾瑞澤等一眾自主品牌轎車崛起，銷量走低的駿捷也在2016年停產(chǎn)。
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而此后，由于國內(nèi)SUV市場快速崛起，中華也開始將重心更多放在了SUV車型的研發(fā)上。先后推出了中華V5、中華V3、中華V6、中華V7，以及曝光了諜照的旗艦中大型SUV——中華V9。
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為了增強其競爭力，華晨中華旗下的SUV也開始愈發(fā)向合作伙伴寶馬靠攏，如與寶馬X1外觀高大相似的中華V6，采用了寶馬CE16王子發(fā)動機的中華V7，以及采用了寶馬上一代車型N20B20 2.0T發(fā)動機的中華V9。

但從結(jié)果來看，中華V7九月銷量17輛，中華V6九月銷量33輛，即便是銷量最高的中華V3，銷量也僅有463輛。對于主打乘用車市場的品牌而言，這一成績很難稱得上及格。
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最后華晨在2014年創(chuàng)立的全新子品牌華頌，更是作為了華晨瞄向高端的一個嘗試，其推出的第一款車型華頌7售價高達30萬，這也是華頌成立以來至今推出的唯一一款車型。作為耗時三年時間研發(fā)，投入26億研發(fā)資金產(chǎn)出的車型，華頌7甚至沒來得及讓太多人知曉就已隕滅。

觀察如今已經(jīng)成功了的自主品牌不難發(fā)現(xiàn)，長安如今擁有藍鯨NE動力平臺、APA5.0自動泊車系統(tǒng)、IACC自動輔助駕駛技術(shù)、Icar平臺開發(fā)、長安智慧芯SVCU等核心技術(shù)。長城擁有自主研發(fā)的7DCT變速箱、ME電動車專屬平臺、i-Pilot 2.0自動駕駛等核心技術(shù)。
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此外如奇瑞、吉利、上汽名爵/榮威等車企，也都有著各自的核心技術(shù)在其中，這也成為了它們能夠躋身當(dāng)下一線自主品牌的前提條件。而反觀華晨一邊，從早期采用豐田全套技術(shù)的力獅，再到后來采用三菱發(fā)動機的華晨中華早期產(chǎn)品，以及最近幾年開始采用寶馬老款發(fā)動機的中華SUV。
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可以說，得益于合資挑選伙伴眼光，華晨一直都處在“躺著賺錢”的模式之中。以至于到了近幾年，在自主品牌紛紛完成了技術(shù)積累的時候，華晨早已被甩在身后。

可能有人覺得，只要還攀上寶馬這個“大款”，華晨集團還有機會慢慢翻身。但實際情況卻并非這么樂觀，盡管近幾年來華晨寶馬的銷量和利潤都在節(jié)節(jié)攀升，但在2018年放開外資股比限制后，華晨寶馬也成為了首個被收購股份的車企。
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根據(jù)協(xié)議，寶馬集團將以36億歐元（約等于300億元人民幣）的價格，以及30億歐元的投資承諾，收購華晨寶馬部分股權(quán)，將持股比例提升至75%，而這一協(xié)議將在2022年完成。也就是說，華晨集團分走一半利潤的時代最多還能維持一年多，而之后從寶馬處獲得的利潤將減半。
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之所以選擇放棄未來長期躺著賺錢的模式，選擇換取當(dāng)下的300億元的眼前利益，主要也是目前華晨集團繼續(xù)現(xiàn)金償還債務(wù)，以及維持旗下品牌的正常運作，以及依靠寶馬方面投資。而在賭上了未來之后，也意味著今后華晨集團的營收將主要靠自身獲取。
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當(dāng)然了，華晨也并未選擇自暴自棄，如今華晨旗下品牌的戰(zhàn)略計劃還是有條不紊地進行當(dāng)中。例如華晨雷諾金杯發(fā)布了轉(zhuǎn)型計劃，將在3年內(nèi)推出5款新車，并且與華與快狗打車實現(xiàn)戰(zhàn)略合作。
并且在今年9月份，還發(fā)布了其戰(zhàn)略規(guī)劃，將在2025年達成195萬輛銷售目標(biāo)其中包括110萬輛乘用車和85萬輛商用車。
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但從目前來看，華晨集團已經(jīng)沒有過多的積蓄可供研發(fā)投入，只能尋求與其他車企合作開發(fā)。并且在新能源道路上，華晨還在2018年因為1年內(nèi)未生產(chǎn)新能源車，被工信部點名公示，如今華晨也僅有一款新能源車型且已被淘汰，其前景看似黯淡。

作為一家地處東北重工業(yè)基地的國有車企，無論是從寶馬那獲得的技術(shù)還是資金，華晨比起不少民營車企而言都有著更好的開局。但時勢造英雄，在錯過了發(fā)展紅利期之后，華晨并沒有建立起自己的品牌形象和技術(shù)沉淀，以至于目前已經(jīng)喪失了競爭力，成為其它車企反面教育的一面銅鏡。

來源：玩車教授

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